ロータリーエンジンの車が欲しい。
まぁ置き場が無いのに車が欲しい
そんなことを延々言っているわけですが
ついにはロータリーにまで…
というか、元々ロータリーエンジンを載せている車のRX-8が欲しかったんですよね。
ただ、ホイールベースが良いからという理由で
ただ、燃費、部品、寿命、耐久性、専門性
それらが悪いという事を考えると安いと思っても買えませんし
私の身の都合、諸事情によって
購入するというか所持するという事ができないのです。
（バイク一台だけなら置く余地があるという程度）
お金のやりくりというか、貯金額で考えてみると
世間一般には貧乏の部類に入る。
そんなレベルの人間ですので、無理をすれば車体は買えても
維持していくことは到底不可能というレベルです。
まぁロータリーエンジンに関しては
ちょいちょい考えているというか、私なりの様々な考察を続けており
私が考えたロータリーエンジンを車に乗せて動かしてみたい
という事を思っているので
いつの日かロータリーの車を購入するという事は確実という感じです。
まぁロータリーベースでエンジンスワップとかしてみたいです。
そもそも、どういうエンジンか概要が分かっていても
実物がどのようになっているかわからないのではいじることなど不可能なので
分解して、組付けて、動かして、分解して
を繰り返してロータリーエンジンに対する理解を深めたいとも思っています。
ロータリーエンジンの概要を見る限りではありますが
元々圧縮が高めにくいエンジンなのと、遊星運動しているローターと動く頂点の特性から考えてみると
燃焼室内直噴にして希薄燃焼させる
か
私が適当に考えた副燃焼室をハウジングのサイドに設けて
強力、高温な燃焼ガスを燃焼室内の未燃ガスにぶつけて高燃焼を生み出す。
という事もアリだと考えているので
（ローターハウジングは破損しないという前提ですし制御なんて知りません。）
をすればいいと思っているので
そんなことなので
私は車を買えないという事でした。
今度、とある資格試験を受けるので
それが終わればバイトでも初めて見るか…と
それでは
アメ車のV8にかける情熱
アメ車のV8と聞くと
基本的には半世紀くらい前のままのOHVエンジン
ドロドロと言う擬音で表される排気干渉の音
私はそんな感じのイメージを持っていたのですが
少し前の雑誌というか7年くらい前の雑誌ですが
V8は古いまま、アメ車のアイデンティティとしてのみ存在している程度
と思っていたのですが、それらは一切違うかった。
ビックスリーと呼ばれたアメリカの自動車大企業のうちの2つは
OHV、2バルブのエンジンの可能性を突き詰めていたんですね。
基本的に、現在のエンジンの考えでは
動弁機構は4バルブDOHCが良いと言われており
現在の日欧の主流なのですが
この日欧の主流に乗りながら、独自の文化を継承していくスタイル
それはかっこいいと思ったんですよね。
半球形の燃焼室を延々と研究し
ボアが100㎜を超えてもなお2バルブで作り込む
クライスラーでは片方のロッカーアームを長くしてクロスフローのヘッドに取り組み
プッシュロッドに油圧をかけることで可変バルタイを行いながら直噴にした
と思えば
GMではカウンターフローのヘッドのまま直噴にしたり
ピストンの形状も様々に変更したり
不利と言えるような形状なのに高圧縮化を図り
10以上の圧縮比を作り上げるという。
アメリカの企業のすごさ、こだわりがあるなぁと思いました。
まぁその次にポルシェのエンジンの分解画像を見て
やっぱポルシェのエンジンはスゴイなと思いました。
これはいつかは現物を拝みたい
そう思ったので、いつの日か型落ちのアメ車
雑誌は2014年の物なのでシボレーのコルベットのC7とクライスラー300
とポルシェ911（997と991型両方）
合計4台全部で1000万円強ですがぜひとも見てみたいです。
できればと欲しいとも思います。（お金持ちになれればね）
まぁエンジン単体で購入できればいいんですけどね。
エンジンを買うとそのエンジンを使ってみたくなるわけで
誰か貸してくれたりしませんかね。
貨りるだけでも相当なお金がかかりそうですが
まぁ何事にもお金が必要という事です。
それでは
書くことが無いので救済措置に頼る。
まぁ一日中、ぼーっとして過ごしていた。
いわゆる生産性のない一日をすごしたので書くことが無い
なので、運営様の救済措置を頼ります。
はてなブログ10周年特別お題「私が◯◯にハマる10の理由」
さてさて、そんなところで私がハマっている物
それは紛れもなくエンジンです。
まぁエンジンというくくりの中でも自動車用内燃機関の事ですが
これにハマる理由を10個くらい挙げてみようかと思います。
1．同じ型でも同じじゃない
この同じ型、というのは例で言うと
ホンダのB18AとB18Bの違いみたいなものではなく
空冷単気筒4ストSOHC50ccのエンジンである
スーパーカブのエンジンとスズキのバーディーのエンジンとの違いです。
どちらも同じ冷却方法、同じ形、同じ動弁機構、同じ排気量
でありながら、スーパーカブのエンジンの方が信頼性が高く
頑丈であることで知られています。
実際に、形はほぼ変わっていないのに、バーディは2008年ごろに販売が終了しました。
まぁ排ガス規制の絡みもありますが、これは実に面白いと思います。
2．制御によって変わる
これは、主に排ガスのお話です。
エンジンの排気ガスと言う物は、基本的に有害な物質です。
しかし、それは制御によって変わる。
例えばで言うと、スーパーカブのエンジン
あのエンジンは、1964年以降からSOHC変更され始めてから
ほぼ半世紀以上同じような形で排ガスに対応しています。
排ガスに対応させることは容易ではないですが
それが面白いと思うんですよね。
3．調整でいろいろ変わる
これは2の内容とも被るのですが
キャブレターのエンジンでも、現代の排ガス規制に合わせる。
という事は実際にできるんですよね。
ただ、量産という事を考えると、キャブレターは調整の幅が広く
安定して生産できないというのが問題なだけで
できないわけではないんですよね。
そして調整と言う物を施せば、エンジンと言う物は際限なく可能性を見せてくれます。
過去にある動画で見たのですが
スズキの軽自動車のエンジンを、11000回転まで回すという行為をしている
強者が居ました。
実用の範囲はフル無視で制作したようですが、バイクのエンジン以上のレスポンス
エンジンの制御を変えればこういう事もできる。
その挑戦に私は大きな感銘を受けました。
4．使う物でも変わる
使う物と言えば、ステンレスやアルミ合金、鋳鉄などがありますが
使う物の材質を変える。これがものすごく変わるんですよね。
例えばですが、S2000のF20C型のチタン合金コンロッド
F20型だけならば、一応はS2000以外にもアコードやトルネオなどに使われているエンジンなのですが
当時のホンダは、S2000を究極のドライバビリティを持ったコーナリングマシン
という形で世に送り出しました。（当時の世間的には結構ボロカスに言われましたが）
そのためのコンロッドなのですが、自然吸気のエンジンで
Lあたり100馬力という性能を実現するために高回転命で作る。
その時に必要になったのがこのチタンコンロッドなんですよね。
材質を変えることで強度を上げたり、生産性を向上させたり
それがまぁ面白いなと思います。
5．同じ排気量でも違う
同じ排気量と言うと、3Ⅼのエンジンで言うと
日産のVQ30、トヨタの2JZで比べると
まず、点火順序も違う、クランクシャフトの構造も違う、そして音も違う
これがまぁおもしろい
形が全く違うので、トルクの出方、出力特性、許容回転数
全てが変わってきますが
この違いが面白いと思っています。
6．音の良さ
音と言う物の違いはすごいと思います。
あの2台は共有する部品が多くあります。
なのに、音が全然違う。
低音が強調されているR8と中・高音が強調されているウラカン
その違いは面白いと思いますし
V12エンジンと直列6気筒のエンジンは良い音がしているように思います。
フェラーリのV12エンジンは良い音がすることで有名ですが
同じ形のV12エンジンを載せているジャガーが良い音がする。
とは聞きません。
ただ、それはそれで面白いと思います。
7．付けるものですべてが変わる
例えばですが、自然吸気エンジンにターボチャージャーを取り付けるとどうでしょうか
エンジンの排気ガスの圧力を利用して、機械的に圧縮空気を吸気に送り込むので
パワーが出ます。
これがスーパーチャージャーに変わるとどうなるか
吸気側に圧縮空気を送り込むのは変わりありませんが
クランクシャフトの軸からベルトで駆動させているので
低回転からでも圧縮した空気を送り込むことができます。
そして、キャブレター車では
ノーマルのエアクリーナーボックスからラッパのようなエアファンネルと言いう物に交換すると、この面白さが出ます。
エアファンネルもバリエーションがたくさんあり
これを変える事でもいろいろ変わるので、それもまた楽しめます。
この楽しみがまた良いんですよね。
（カブでしかやったことが無いのでもっと幅を広げたい）
8．エンジンに見る美しさ
エンジンの美しさと言う物は、まぁ人それぞれですが
私の中ではCB450のエンジンは空冷2気筒の中でも最もいいと思います。
まぁフェラーリのエンジンや、F1第一世代のホンダF1とかのエンジンはものすごくきれいだと思います。
空冷エンジンのフィンの美しさは良いものだと思います。
そして、排気管の取り回しなど
エンジンを構成する部品と言う物はそれ単体でも機能美というようなものを持っているように思います。
メッキで美しさを強調するのもありですが、シリンダーヘッドに化粧塗装を施した
The・旧車チューンドというような化粧による美しさも良いなぁと思います。
昔読んだ宮大工の本に、
堅牢で詫び錆びの法隆寺、煌びやかで雪駄をはいた花魁のような東照宮
というような例えがありました。
その堅牢な美しさと作られた美しさ
どちらが良いのかは明言できませんが人それぞれの考えがあって面白いと思います。
9．物理学の境地
エンジンと言う物は4大力学の集合体と言われています。
まぁ詳しいことというか、私自身は物理学に精通しているというわけではないのですが
私が個人的に好きな物であるロータリーエンジンでは
ルーローの三角形というローターを、ペリトロコイド曲線という物で出来上がった図形の中で回すという。
その中において、吸気、圧縮、燃焼、排気を完結させるという
図面の中ではできる。という事が分かってもそれをものとして3次元の実体として
作り上げるというのは面白いと思います。
私も、これしてみたら面白いんじゃない？と思うようなことはいくつかあるのですが
加工屋さんにつてがあるわけではないのでできないという事がほとんどです。
それを実際にできるというのは個人的にはうらやましい限りですが
それをするためには個人の努力が足りていないというだけだと思うので
私の努力不足と言ったところだと思います。
まぁお金が無いというのもありますけどね。
10．考える
エンジンと言う物を考える。
この行為は私がずっとやっていることです。
開いた時間に本を読んでみて…何か面白いことは無いかと探し
エンジンについて延々と考える。
これがなかなか面白いんですよね。
ただ、しっかりとした点火順序やエンジンの中で動いている気筒の管理
それが頭の中でしっかりと管理できていないので
それに関して勉強していこうと思う限りです。
まだ道の途中
どこぞの元環境大臣の無能なのか有能なのかわからない二世の国会議員
が18年後にはガソリン車を無くすとかほざいていましたが
知ったことかという感じでエンジンに関する考察や考えをバリバリ進めて
気筒内への水噴射による高圧縮、良燃焼の実現
エタノールなどのアルコール、合成燃料の実現・普及
を進め、エンジンを使い続けるというそういうことをしたほうが良いと個人的には思います。
まぁどうなるのかはわからない世の中ですが
人の構想、考えは延々と続くものです。
まぁわかりませんが考えることは面白いことです。
これらが私がエンジン（自動車用内燃機）にハマる理由でした。
それでは
バンディッド君の整備予定
私が所有するバイクの中で一番の穀潰し君
バンディッド君の整備予定です。
まぁ1年の保険、自賠責込みの車両を17万円で買って
隣の県から自走で約200Kmを走って持ってきて一週間後にレギュレータが死んでから
レギュレータを交換して、今のところまぁ快調…？
と言ったところですが
まぁ約30年前の車検の無い250ccのバイクの特徴として
いろいろ汚いというかボロいというか
購入時には走れるレストアベースと言った感じと書きましたが
本当にそうなんですよね。
まぁ外見は汚くても、割とどうでも良いんですが
エンジンやブレーキに回している液体類
それらに関してもいつ交換したのかわからないようなものなので
とりあえずはそれらの交換作業が必要なんですよね。
液体類は
エンジンオイル・・・3L 4000円
冷却水・・・1L 1000円
ブレーキフルード・・・１缶 2000円
モノに関しては
ラジエータホース・・・10000円
ブレーキホース・・・6000円
ヘッドカバーガスケット・・・？？？？円
の類を予算3万円程度で交換しようと思います。
まぁ液類を交換する必要はあっても
冷却水の漏れは今のところ確認できないので
ラジエータホースは交換しなくてもいいような気がします。
そもそも、250ccモデルの純正品は廃番ですし、アフター品もありません
ただ、400ccモデルに関してはアフター品があるので
それを切り詰めて使う事は可能なようです。
そして、ヘッドカバーガスケットなのですが
地味にオイルがにじんできているので交換したいのですが
交換したくてもアフターも無ければ純正も廃番
そんな感じになっているので手に入らないという感じです。
まぁ手に入れば良いなぁという感じなので、近所のバイク用品店に聞いてみようと思います。
ついでですが、私のバンディッド君のエンジン
1万回転以降に微妙な変化というか、トルクの変化を感じるので
恐らくなのですが、可変リフトカムが入っていると思うんですよね。
私のバンディッドはGJ74型なのですが
モデルチェンジ後のGJ77型、バンディッド250Vでは
可変リフトカムが入っています。
それの確認も含めて一度ヘッドカバーを開けてみたいと思っているので
ぜひともガスケットが欲しい所です。
そもそも、オイルが漏れているというか滲んでいる状態なので
交換は必須です。
という事なので、とりあえずは12月までにやってみようと思います。
それでは
オリジナルのシリンダーヘッド
まぁ作りたいと思うというか
できたらいいな…程度にしか思っていないのですが
オリジナルのシリンダーヘッドを作りたいんですよね。
言っても、しっかりとした設計の算段が立っているわけではないですが
バルブのハサミ角やらなんぞに関しては考えていませんが
とりあえずはロッカーアームの式のカム駆動だと良いと思うんですよね。
トヨタの直打式よりも、日産のエンジンの方が高回転でもよい。
高回転でもサージングを起こさないらしいんですよね。
そのことを考えると、良いんじゃないかなと思っています。
私が好きなエンジンとして
トヨタ系列ではJZ系列とUZ系、3S系列のエンジンが好きなのですが
このエンジン達は直打式だったはずなので
ロッカーアームの動弁機構に変更してヘッドに関しては高回転に対応させていく
そういう感じにしたいんですよね。
ただ、シリンダーヘッドができても
エンジンの腰下、クランクシャフトに関しては、高回転まで回していくと
許容範囲を超えるとトヨタは壊れる。
と言われているので、それに関しても対策していかないといけないと思います。
まぁUZ系列のエンジンに関しては、それぞれの型ですべてボア、ストロークが違うので
一個の型に決めて取り組んだほうが良いと思いますが
とりあえずはクロスプレーンをシングルプレーンのクランクシャフトにして
シリンダーも面研して、排気量を縮小させてショートストローク高回転にする気でいるので、まぁそもそも図面を引けるようにならないといけないというのがあるので
ボチボチ勉強していこうと思います。
まぁオリジナルのヘッドであれば、好きなようにビックバルブに変えることもできるので加工機さえ手に入れればと思います。
これもまた調整の幅が広がるという面においては良いなぁと思います。
物は作ってみないとわからないですが、パワーが出る扱いやすいエンジンになれば
キットで100万円、エンジンで500万とかでも売れると思うのですが
まぁできるかはわかりません
ただ、目指す到達点としては
3Sエンジンにおいては
自然吸気エンジンではフィーリングというよりも圧縮比13.0で、8500回転以下でのパワーとトルク感を求める。
ターボモデルでは、低回転からターボを効かせて低速トルクの最大とは？という所で
ほとんど実験的な物として作ろうと思います。
UZ系列のエンジンでは
街中で使える日産のVRH35エンジンかホンダのHR10Eを目指すと言った感じです。
JZ系列においては
自然吸気モデルではフィーリング至上主義
ターボモデルでは低回転での扱いやすさと高回転のパワーの追求をしようと思っています。
まずは直4から、V8、直6という感じに進めていく方向かなと思います。
どう作るかは、まぁ鋳物が中心になると思いますが
削り出しのシリンダーヘッドもあるという事は
シリンダーヘッドをアルミの塊から作れば、一番頑丈な物ができるんじゃないかと思います。
しかし、オイルジェットの配置やらを考えると難しいと思います。
できるかどうかにおいては知りません。
ただ、やっているところはあるので。
できないわけではない。（一般人がやる加工ではないので高額な加工機が必要ですが）
という事だけは言えると思います。
壊して、組み立て、壊して、組み立て
やってみるのも楽しいと思うんですよね。
実際問題、私の道楽的要素が強いですが
お金持ちのボンボンではないのでできるかどうかはわかりませんが
年数をかけて、設計して
中古の汎用機械で自分のオリジナルのシリンダーヘッドを作れたらと思います。
中古の汎用機械で、精度大丈夫？
と思いますが、精度は知りません
ガスケット君が何とかしてくれるでしょうし
金属同士の摺動部は全てヘッドに焼き嵌めされた金属の別部品が頑張るので、その部品が接触する面さえしっかりしていれば燃焼室の面しか関係するものではないので
後はガスケット君頑張れと言ったところです。
まぁ公差をどのくらい詰めるかは未来の私次第なので
それはそれです。
面倒くさい問題には楽観的に対応します。
それが楽しく生きるにはちょうどいいと思います。
それでは
好きな国産車10選
まぁ今回のブログはあれですよ。
救済措置的な物としての物としてある物がたくさん出てきていたので
これは良いね！という事で書いていきます。
さて、私は車が好きなので、まぁ好きな国産車を10個選ぶという事をします。
では第一台目！
この車に関しては、小学生の事から好きなのですが
まぁ近年の値段の高騰はおかしいと思います。
そういうことはどうでも良いとして
私はこの車のSZグレードのウイングが無いタイプが良いなぁと思うんですよね。
まるまるとした車が好きなのでこの車は好きです。
そして、SZグレードが良い
という理由は、SZのエンジンというか
自然吸気の2jzエンジンは、そんなに負荷がかかっていない
ダメージが少なく、そもそもの音が良かったりするので欲しいなぁという感じです。
スープラという車は、割と性能至上主義というような
そんな部分が目立ちますが
私はフィーリング至上主義の人間です。
なので、この車を純正風な形で残していきたいというか
走らせたいというのがあります。
さて、2台目
スバル インプレッサGDA型です。
あまり人気ではない、丸い顔のインプレッサです。
しかしまぁ人気ではない。
といいつつ好きな人は好きという事でずっと乗り続ける方が多い車のようです。
私はこういう車は好きな人の部類に入るようですので
好きという事です。
ただ、私はスバルのボクサーエンジンに対して詳しいというわけではありません。
現代の自動車用では、スバルとポルシェ以外作っていない
そういうニッチなエンジンの型式なので
詳しくなろうにも資料が少ないというのがあります。
まぁ外見がかわいい車なので、好きという所です。
さて、3台目
まぁいわゆるジープのようなクロカン系の車です。
この車は、まぁ丸目で角が丸い四角い車なので
男らしいというような感じを漂わせるようなカテゴリーの車ですが
妙に愛らしい形をしているんですよね。
そして、運転席に乗っても後ろが見やすい
この車の3ドア・ハードトップのモデルが良いなぁと思うんですよね。
4ドアではなく、ソフトトップでもなく
それなりに荷物がのる良い車なんですよね。
ディーゼルで頑丈ですし、部品が出なくても元々の構造が頑丈で
世界中でも人気な車というかロングセラーな車なので
部品も出るというそういう良さのある車です。
さて、4台目
日産 スカイライン33クーペです。
どうしてGT-Rじゃないの？
と思う方がいると思いますが
私は4WDがそんなに好きではないんですよね。
スポーツカーは2駆というような、そんな感じのイメージがあります。
そもそも、4駆の重要性などないようなところの出身なので
4駆いらないと思うのと、自分がいじる車と考えると
4駆は面倒で整備性が悪いというのがあるのと
アテーサETSが壊れると、そもそもただの重量物と化すので
いらないというような感じです。
そして、RB26自体も嫌いです。
2.5Lになり切れず、3Lでもない。
まぁ当時の90年代インターテックに出場する。
レギュレーションのためにわざわざ作った。
そういうエンジンなので、まぁ仕方ないと思いますが
ターボありきの設計というのがまず好きではありません。
ターボが無ければただの中途半端な排気量のエンジンです。
そして、レースで良いという話以外聞きませんし
常用を考えるのなら、幅広く使われたRB25が最高だと思います。
ついでに、私はこの車をいじる車という感じで購入したいと思っているので
3LのRB30用のエンジンブロックを購入して自然吸気3Lとして走らせたいと思います。
ボンネットの加工が必要ですが、それはその時対応する。
そういう事にします。
5台目
日産 シルビアS14前期です。
シルビアとしてはあまり人気ではないS14前期ですが
まぁかわいらしい車なので好きです。
キリッとしたS14中・後期も良いと思いますが
私はやさしい顔をしている前期が好きです。
シルビアと言う物はドリフトで潰してもそのまま捨てれる安価な車
というイメージがありますが
私は本来の用途、デートカーというような感じで運用したいと
そういうことを考えています。
では第6台目
日産 シルビアS13です。
またシルビアです。
そんなことはどうでも良いとして
ボディ剛性は弱いというか、まずフレームが無い部分（左リア）がありますが
デートカーという特性上、いろいろ豪華なんですよね。
そういう事と、年代を考えてみたりすると
自然吸気、キャブで運用する。
フィーリング至上主義の車として欲しいんですよね。
まぁそもそもの外見が年代を感じさせる四角感がしっかりとのこっているので
その点でも好きです。
さて、第7位
トヨタ 171クラウンです。
まぁ高級車、クラウンですが
「いつかはクラウン」というように
この後のクラウンはV8になったり直4になったりしています。
私は、日本車のセダンにおいてV8は…と思ってします。
スポーツカーにおいては排気量と大きさの都合からV8を採用するのは良い
と思うのですが、セダンにおいてV8は嫌です。
それに、この後のクラウンのV8はクロスプレーンのV8です。
改造をすれば、日本車らしからぬ音がする。
それは嫌ですし、振動を無くすにはカウンターウエイトを付けなくてはいけない
要するに、重さでバランスを出すというのも嫌なので
私は直6が載った最後のクラウン
日本のバブル期の次へ向かう「21世紀へ。このクラウンで行く。」
というキャッチコピーがあるような高級なクラウンが好きです。
第8位
トヨタ 161アリストです。
レクサスとしても販売された車ですが
この後からはV8がトヨタの高級車のラインナップに並ぶことになるのですが
そのカッコよさが好きです。
そして、楕円の4つ目ライトは好きです。
カッコ良く、かわいらしく、大人である。
そして、大型セダンという楽さもあるという。
良い車だと思います。
９台目
ホンダ アコードCF3です。
エンジンはF20Bという、ホンダの2L、最終VTECという
まぁ制御は違いますが、S2000のF20Cとほぼ同じエンジンです。
どのくらい違うかは知りません。
セダンのボディの載せられたVTECがどのような物なのか知りたいというのもありますし
セダンにこんなエンジンを載せていくというホンダが好きです。
自然吸気エンジンのフィーリングにおいてはホンダが世界において最高だと思います。
バイクになるとまぁ難しくなりますが
いつの日か決めることにしておいて
自動車用エンジンにおいては、ホンダが最高と思います。
ボディは正直に言うと微妙ですが
それはそれで何とかすればいいと思います。
10台目は
日産 710バイオレットです。
まぁこの車が最後…となるとまぁ他に何台かあるのですが
この車は当時少なかったノッチバックのクーペという。
後方思考が相当悪かったようなので、そんなにタマ数が残っていない
いわゆるマイナー旧車なのですが
そのマイナー感が良いと、私は好きです。
総括として見てみると
私はトヨタ、日産の車が好きなんだなぁとしみじみ思いました。
やはり、日本一販売が上手いメーカーと日本一技術があるメーカーは違う
そう感じました。
それでは
キャブレターを付けるエンジン…
さてさて、寝れない夜には時間を潰す。
そんな感じでブログを書いていこうと思います。
そんなところで私が好きなキャブレター
それを付けて運用したいエンジンについてです。
その前に、車から
日産 710バイオレット スカイラインジャパン スカイラインケンメリ S13シルビア
フェラーリ 308QV 400GT
ランボルギーニ ハラマ
この5台です。
私は旧車？まぁ70年代、80年代の車に関しては日産の車が好きです。
いわゆるL型エンジンです。
4気筒と6気筒がありますが、そんなことは後にして
まぁバイオレットは輸出仕様のL20エンジンを載せたいと思っているのですが
微妙にロングストロークなSOHCのエンジンなので…
トルク型と言えばそうですが、私はDOHCが好きなので
何かのエンジンからDOHCのヘッドを流用できれば…と思います。
まぁシリンダーのボアピッチの大きさが同じエンジンであれば流用できると思いますが
それに関しては実物を触って計測してみないとわからないものです。
ほぼほぼ自分オリジナルのコンプリートエンジンになるので
まぁ難しいでしょう。
そもそも、710バイオレットのHTのベース車を見つけてくるという時点で難しいので
その点からどうなのとなりますが
未来の私！頑張れと言ったところです。
さてお次はスカイラインジャパン、ケンメリです。
この車には、L型6気筒を載せたいと思っています。
OS技研という所が販売しているL28改、3.2Lのエンジンがあるのですが
私は、3.2Lにするよりも3Ⅼのほうが良いなぁと思うので
L28のブロックを買って、ボーリングをして円を出したあとに
スリーブを打ち直して3L仕様にしたいと思います。
言っても、排気量が大きい=パワーが出るのは確かです。
しかし、3.2Lにするとボアが広すぎて、微妙にトルクが少ないのでは？
と思うので私は3Lにしたいという所です。
さて、お次はS13シルビア
キャブの方が音が良い！そんな感じにバイクをいじっていても思うので
音とフィーリングというそれだけの観点からの選出です。
そもそも、S13シルビアに乗っているエンジンはCA18とSR20とあるのですが
まぁ1.8Lという排気量ではなく、２Lのほうが良いよな。
と思うのでまぁSR20を選びます。
SR20は、ガラスのエンジンとも言われるくらい弱いエンジンというか
アルミブロックのエンジンなのでそう言われても不思議はないのですが
パワーを求めなければ壊れることは無い。
と思っているので、回転重視、フィーリング重視で考えれば良いんじゃないかと思います。
そもそも、SR20にキャブレター仕様があるのか？と言うと微妙なところで
プリメーラの前期の廉価グレードに採用例があるくらいなのとそんなに情報が出てこないあたり、まぁ難しいのだろうと思います。
でもまぁできないわけではないと思うので、頑張ってみようという感じです。
さて、お次はフェラーリの308QVと400GTです。
308QVは、V8エンジンのフェラーリで元は2バルブなのですが
後期のモデルになるとQV（クワトロ・バルヴォーレ）日本語訳で4バルブになります。
フェラーリという事で、安くはないというのとQVのモデルは割と少ないので
それを考えると難しと思いますし、何よりもこの車は元がインジェクションの車なので
わざわざキャブレター使用に変えるとなると
燃料系、電装系の部品を変えなくてはいけなくなるのと
キットとして作られているわけではないので、まぁ設計しなくてはいけないという。
まぁ何とかなるでしょう。
次の400GTに関しては
生産途中で排ガス対策としてiのマークがついてインジェクション化されましたが
そもそもがキャブレターモデルという部分があるので
割と部品の流用が効くという面においてはありがたい車です。
そして、フェラーリと言うと旧車の保管に関しても協力的なようなので
部品が出るという事もあるというのがうれしいなと思います。
さて、お次はランボルギーニのハラマです。
この車はフェラーリの400GTのライバル的な立ち位置に会った車ですが
古いランボルギーニはあまり資料が無く
部品が出るのかもよくわからない
そんな不思議が詰まった車なので、どうなのかはわかりませんが
ランボルギーニがイタリア国に買収される前の車であり
純正がキャブレターの車だという事はわかっています。
基本的に、フェラーリもランボルギーニも純正に準拠させて運用していこうかと思います。
キャブレターの総数を数えてみると
合計26個という膨大な数になりますし
キャブレターをすべて新品で購入しよう！
となるとかれこれ260万円は余裕で超えるという…
そうなると車体代込みでいったいいくらになるのだろうか？となりますので
本当に、未来の私！頑張れ！と言ったところです。
それでは
