負圧式可変インテーク

まぁ簡単にですが、ざっくりと考えた

可変インテークについてです。

※文章のみでの表現ですのでわかりにくい部分があります。

ご了承ください。

可変インテーク、エンジンの動きに連動して無段階で動く可変インテーク

それをレースに用いたのはのはマツダが最初だったかと

物理的にローターを増やして排気量を増大させる排気量による物量作戦に出たマツダでしたが4ローターにしても

レースに置いての低速トルクが少なかったロータリーエンジン

最初は段階的可変インテークの機構を作って走っていたらしいのですが

微細なトルク変動が発生するという理由から

ル・マンの24時間を走り続けるドライバーからは不人気だったらしいのですが

それがステッピングモーターを利用しての無段階連続可変インテークになったらしいです。

まぁそんなことはどうでも良いとして

私が考えた可変インテークの原理はCVキャブのダイヤフラム室と同じです。

CVキャブの動きというのは

スロットルバルブが開かれるとエンジンの中に入る空気が多くなることで

CVキャブのダイヤフラム室の空気が引き抜かれ

ダイヤフラムが上に引き寄せられます。

その引き寄せられる力がダイヤフラム室のばねの反力に打ち勝つことで

キャブレターの中のスライドバルブが引き上げられ

ジェットニードルが上に上がって噴霧されるガソリンの量が多くなるという

そんな動きなのですが

負圧で引っ張る物と言えばブレーキのマスターバックも同じです。

エンジンそのものの負圧を利用すれば簡単に段階的ではなく無段階で動く

シンプルながら実際に求められる無段階の可変インテークが作れるのですが

動く物が大きくなったりすると負圧で引っ張るのにも無理がありますし

柔らかい長いばねを作るのもなかなか

そしてダイヤフラムというゴム部品を作るのも面倒と

そもそも、動く量がなかなか制限されてしまうので

効果的な長さまで吸気管を延長できなかったりするかもしれない

それを考えると難しい所だなぁと思います。

まず、設計するにあたって必要な要素は

使用するエンジンにとって効果的な吸気管の長さ

エンジンの使用回転数における負圧の強さ

からばねの選定を行い

その後はダイヤフラムのゴムの設計

そして後はダイヤフラム室の製作です。

可変インテークという事ですが、長さの調節という意味合いでは

ファンネルが動いてくれることが理想なのですが

その動かすための負圧室の外筒を置く位置調整がなかなか難しいなぁと

今更ですが調整幅を考えるとあまり理想ではないのかもしれません。

まぁ日頃からボケッとしながら考えているので

この可変インテークが実物になる確率は少ないですが

可変インテークは個人的に欲しい要素

ハッキリとわかる切り替わりという物にはロマンを感じる人間なので

適当に図にまとめて知り合いの人に聞いてみようと思います。

それでは